Pruebas de coches
Cien por cien español
12/11/2008 — Andrés Mas/ Fotos: Bryan Jimenez
Recuerdo una de nuestras últimas comparativas en las que el Mégane II se batía el cobre con algunos de sus mejores rivales y tenía que ceder ante su contundente superioridad en aspectos tan elementales como estabilidad, cotas interiores, tacto de la dirección, calidad de acabado, prestaciones... No es que el Mégane comercializado hasta ahora fuese un coche desaconsejable, simplemente no estaba entre los mejores, lo que no quiere decir que, sumando las 108 versiones disponibles, sea en la actualidad el tercer modelo más vendido del mercado español y de su segmento. Pero el quedar ‘relegado’ se va a acabar. El Mégane III ha solucionado casi todas sus pegas coincidiendo con la llegada de la nueva generación, que como es lógico se aprovecha de numerosas mejoras y soluciones técnicas que le permiten, ahora sí, luchar por lo más alto del cajón.
En marcha
Con todo, el coche resulta especialmente agradable de conducir, porque apenas suena (en este sentido, se ha realizado un importante trabajo de insonorización); la dirección, por fin, ofrece un tacto convincente y la precisión necesaria para afinar en el trazado; los frenos tienen el mordiente adecuado y el recorrido justo y el cambio resulta rápido, preciso y ergonómicamente bien situado. Este bien coordinado conjunto mecánico permite hablar también de facilidad de conducción, sobre todo, si se combina con una pisada leal que transmite solidez, agarre y efectividad.
Desde luego, no podemos igualar la estabilidad del Mégane III al límite con las maneras mostradas por León o Focus en esas condiciones; sin embargo, sí que podemos afirmar que el nuevo compacto de Renault no tiene nada que envidiarle en este sentido al nuevo Golf (siempre una referencia), porque ambos ofrecen un equilibrio que no entiende de baches, badenes o juntas de dilatación, van siempre por su sitio, ofreciendo una extraordinaria relación comodidad-agarre que tiene mucho que ver con el nivel alcanzado en agrado de conducción.
Y todo ello sin tener que recurrir al eje multibrazo trasero que tienen sus rivales más temibles. Los ingenieros de Renault han seguido fieles a su eje trasero semi-independiente (ahora con perfil cerrado), al que han hecho algunos arreglillos para estar a la altura, y a un eje delantero que se fija a una nueva cuna soporte que mejora la precisión del eje delantero. Se ha trabajado reduciendo el ángulo de balanceo y muelles y amortiguadores sujetan ahora mejor la carrocería en sus movimientos verticales. Un buen trabajo si tenemos en cuenta el resultado.
prestaciones
Nuestra unidad de pruebas cuenta con el motor dCi de 130 caballos, un motor conocido, ya que se montaba en el Mégane desde diciembre de 2005, pero convenientemente mejorado para la ocasión. Así, equipa un turbo de geometría variable rediseñado con un mejor tiempo de respuesta y con una inyección por raíl común dotada de inyectores con siete orificios (hasta ahora 6) que facilitan una mejor pulverización del carburante y, con ello, la reducción de consumo y emisiones. Además, los desarrollos de 4ª, 5ª y 6ª se han acortado teniendo en cuenta el mejor aprovechamiento energético.
Todo esto se traduce en ligeras mejoras en los tiempos de aceleración y recuperación respecto al Mégane II y los mejores datos de prestaciones combinadas del segmento, si tenemos en cuenta que también es el que menos consume, según las mediciones de nuestro centro técnico. También nos ha sorprendido lo bien escalonado que está el cambio y la capacidad del coche para recuperarse desde baja velocidad en marchas largas. De hecho, el Mégane dCi 130 acepta sin rechistar circular a 60 km/h en 6ª a 1.000 rpm y puede ir como la cosa más normal del mundo a 50 km/h en 5ª acariciando el acelerador. A esta capacidad para aprovechar la zona baja del tacómetro se le saca partido sobre todo en ciudad, al tener que recurrir menos al cambio. Y también el consumo sale ganando, consiguiendo cifras reales cada vez más cercanas a las homologadas por el fabricante en situaciones ideales y en banco de potencia.
Equipamiento
Pero no todo les ha salido de la forma esperada. Porque estas primeras unidades, esperemos que de pre-serie, denotaban una falta de rigor importante en detalles de acabado combinadas con errores de diseño inexplicables. Por ejemplo, la combinación de colores en el salpicadero (color más claro cerca de la luna) provoca reflejos incomodísimos en el parabrisas y los cromados que rodean las salidas de aire laterales también se reflejan en los retrovisores laterales. La sujeción de la bandeja trasera está mal resuelta y se desprenden algunas piezas, los numerosos interruptores del cuadro son pequeños y los mandos del navegador están muy alejados del volante. Una lástima, porque la presentación es vistosa y la calidad percibida incial bastante lograda, con espumas blandas en salpicadero, remates adecuados y muchos elementos heredados del nuevo Laguna.
Afortunadamente, casi todo tiene arreglo y lo que hace falta es que tomen buena nota de estos fallos desde el principio, para que el menor número de compradores cargue con ellos como sucede habitualmente cuando nace un nuevo modelo. El Mégane III es, no obstante, un excelente coche en el que se han utilizado sistemas de producción avanzados. Como es la nueva tecnología de soldadura láser del techo, que refuerza el aspecto (desaparecen los embellecedores) y la durabilidad. El equipamiento de esta versión probada Privilege es bastante completo e incluye desde climatizador bi-zona hasta tarjeta manos libres, pasando por radar de proximidad trasero, ESP, encendido automático de las luces, sensor de lluvia o radio CD.
Si tenemos en cuenta las mejoras experimentadas respecto a la generación anterior, el precio del nuevo Mégane es ajustado y competitivo, lo que de alguna forma pone la guinda a un modelo recomendable.
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