Pruebas de coches
Remake afortunado
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| MERCEDES CLASE CLC CLC 220 CDI Automático |
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Cilindrada: 2148cc | Potencia: 150cv | Maletero: 310L | | Combustible: Diesel | Consumo: 8.8 / 5.2 / 6.6 l/100 | Precio: 37.401,94 € |
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01/10/2008 — Eduardo Cano/ Fotos: Bryan Jiménez
De un rápido vistazo, el nuevo CLC Sportcoupé parece el derivado coupé de la última Clase C. Su imagen frontal, por ejemplo, es idéntica. Pero un repaso más detallado alumbra detalles directos de su antecesor, el C Sportcoupé. Y es que, en esencia, uno y otro coche son el mismo, salvando las lógicas distancias estéticas. Por ejemplo, el CLC renuncia a las ópticas traseras triangulares a favor de unas alargadas y apaisadas. También el portón prescinde del tramo vertical de vidrio del C Sportcoupé, que más que ayudar distorsionaba la visibilidad hacia atrás desde el puesto de conducción. Con todo, ese ángulo sigue sin ser favorable.
Dentro se respira un aire remozado gracias al nuevo volante, la capilla oval de la instrumentación –anteriormente era de tipo trébol–, la botonadura del salpicadero –rectangular en vez de trapezoidal–... Pero el grueso de la consola es idéntico, como el diseño general de los asientos o el vetusto freno de estacionamiento, que mantiene el pedal y un gatillo para liberalo.
En resumen, el CLC 220 CDI es una buena actualización de un producto, el C Sportcoupé, de contrastadas calidad, dinámica, fiabilidad y eficacia. No es un deportivo en el estricto sentido de la palabra, pero permite un andar solvente. Por dentro es justito, sobre todo en las plazas traseras, y no está excesivamente equipado de serie a pesar de ser más caro que sus rivales. Un punto a su favor es un maletero muy decente, ampliable gracias al asiento trasero abatible por secciones asimétricas. Y claro está, una calidad incuestionable.
prestaciones
La versión analizada es el turbodiésel CDI más enérgico de cuantos ofrece el CLC. Un motor de sobra conocido, con 2,1 litros y cuatro cilindros, equipado con inyección directa ‘common rail’, turbo variable e intercooler.
Con 150 CV y 34,7 mkg de par máximo –disponible a 2.000 rpm– tiene buena salida e impulso cuando gana velocidad. Por ejemplo, completa el paso de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, con una cota de recuperación de 80 a 120 km/h –simulación de adelantamiento– de 7,8 segundos; bastante bien.
Por su parte, la velocidad punta asciende a 219 km/h, mientras que el consumo medio real queda ligeramente por debajo de 8 l/100 km. No es de récord, pero tampoco está mal valorando que el peso se va holgadamente por encima de la tonelada y media en orden de marcha. Por cierto, el coche analizado contaba con caja automático/secuencial con convertidor de par y cinco marchas bastante bien adaptadas. No sorprende por la vivacidad con la que engrana o pasa de marchas, pero para ir unida a un diésel responde bien y es suave. Con pack Sport añade, además, levas de selección en el volante.
Equipamiento
La presentación sigue siendo sobria, pese a que nuestra unidad de pruebas lucía un llamativo tapizado de cuero Ártico blanco/ gris incluido en el pack opcional Deportivo, junto a detalles en símil de aluminio cepillado. Eso sí, el ensamblaje, por materiales y ajustes, no admite tacha, como el tacto de los mandos y botones, suave y preciso.
Pese a ser un coupé de nueva generación, al menos sobre el papel, recurre a soluciones superadas, como el generoso brazo de intermitencia y limpiaparabrisas a la izquierda del volante que desde hace décadas montan los Mercedes, lo mismo que el fino brazo sobre él para activar y seleccionar el control y el limitador de velocidad.
De todos modos hay aportaciones, aunque en casi todos los casos haya que pasar por caja para hacerse con ellas. Hablamos de sensores de iluminación y lluvia, luces de haz direccional o un interfaz, situado en la guantera, al que conectar dispositivos de audio nómadas.
También se beneficia de dirección paramétrica de serie, que invierte la asistencia según la velocidad –con tres vueltas de volante entre topes no es particularmente directa–, y como extras, supervisor de la presión de neumáticos o la última generación del sistema de navegacón Comand APS con mando de órdenes verbales Linguatronic, lector para DVD y tarjeta de memoria SD.
Eso sí, de sibaritismos tipo Pre-Safe, alerta por cambio involuntario de carril o control de velocidad activo, nada de nada. El chasis, con esquema anterior y posterior independiente, es herencia del C Sportcoupé, aunque en esto el CLC tiene suerte. Y mucha, pues se trata de un diseño de probada eficacia.
De hecho, pisa con un aplomo envidiable, sin que su condición de propulsión asome en ningún momento; cómo no, cuenta con el preceptivo ESP. Su adherencia es fantástica: parece ir sobre raíles, incluso sobre firmes poco adherentes y acelerando en fuertes apoyos.
Nuestra unidad de pruebas calzaba neumáticos traseros de mayores dimensiones a los delanteros, concretamente unos 245/35 –delante 225/40– sobre llantas de 18 pulgadas, y también con una calibración más deportiva de muelles y amortiguadores.
Pues bien, los balanceos son mínimos, pero no a costa de incómodas sequedades o de rebotes aquí y allá superando juntas de dilatación o lomos acusados. Y frena con potencia y resistencia, pero no es un coche ágil al estilo de los reputados deportivos. Sus maneras apuntan más en la dirección de las berlinas tipo Clase C o E, con un rodar suave y preciso, muy cómodo, que facilita el discurrir de los kilómetros con independencia de la ruta a completar.
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