30/10/2007
Salimos ordenadamente a la pista precedidos por nuestro monitor y comenzamos con pasadas por sectores, tras dividir el circuito en tres zonas: la primera desde la línea de meta hasta la rampa Pegaso, la segunda desde aquí hasta la bajada de el final de la Hípica y la tercera entre este punto y la entrada al “pit line”. Una buena forma de memorizar cada curva y perfeccionar la trazada, que por cierto me vino muy bien porque hacía años que no rodaba en el Jarama. Ya en estos cortos sectores pudimos comprobar que el centrado reparto de pesos -motor central- y como consecuencia las escasas transferencias de masas propician un comportamiento muy equilibrado y una eficacia que efectivamente hacía ir al límite a nuestro monitor, ante las insinuaciones que sin demasiado esfuerzo el morro de nuestro R8 hacía en su retrovisor. El RS4 parecía ir por las paredes, botando en los pianos, y sin embargo al volante del biplaza la situación era mucho más relajada a un ritmo similar. No sé qué fuerza gravitatoria estaríamos soportando en las curvas, pero seguramente superior a la de cualquier turismo de altas prestaciones con carrocería derivada de berlina: Al final de la jornada me dolía el cuello...
Hay que tener en cuenta que pilotaba un Gran Turismo en toda regla, con unas vías anchísimas de 1.632 milímetros en la dirección y 1.593 en el eje trasero, calzado con unos neumáticos delanteros 235/35 y traseros 290/30 en llantas de 19 pulgadas. Frente a este magno tren rodante, parecen poca cosa los argumentos equivalentes del RS4: 1.559 mm. de vía delantera, 1.569 mm. de vía trasera y neumáticos 255/35 en llantas de 19 pulgadas en ambos ejes. La motricidad resulta también excelente. A pesar de que no nos permitieron quitar el control de estabilidad -cuyo funcionamiento en el modo deportivo preseleccionado (tiene dos programas) resulta poco intrusivo, salvo en casos de manifiesta pérdida de control- los 420 cv y 430 Nm del R8 se trasmitían al asfalto en las fases de aceleración mediante las ruedas traseras con notable eficacia y sin derrapar. El R8 por tanto empuja con fuerza, como si de un tracción trasera puro se tratara, pero el sistema quattro cuenta con trasmisión a las ruedas delanteras, que reciben en principio un 35% del par y que cuando detectan el inicio de un subviraje comienzan a tirar del coche con claridad, ayudando a terminar las curvas cuando se ha empezado a acelerar demasiado pronto. Su forma de actuar recuerda mucho al Porsche 911 Carrera 4. A falta de poder bajar de uno y subir en otro, creo que el límite de adherencia en general está más lejos en el Audi, gracias a un reparto de masas más equilibrado, y la motricidad por el mismo motivo es algo superior en el Porsche, aunque también el límite entre tirar hacia adelante o trompear se hace más crítico en el deportivo de Stuttgart.
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